Von Webstühlen zu Autos
 
Die Suzuki Motor Company wird von Michio Suzuki, der Sohn eines japanischen Baumwoll-Bauern gegründet. Er wird im 1887 in Hamamatsu geboren, einen kleinen Platz auf 200 km von Tokio entfernt. Als Michio wuchs, war er ein Schreiner und ein unternehmungslustiger junger Mann. Im Jahre 1909, als er 22 Jahre alt war, entwarf er eine durch einen FußPedal angetriebene hölzerner Webstuhl und begann es als ein Produkt zu verkaufen. Suzuki Loom Works wurde gegründet. Das Geschäft lief gut und der Auftragsbestand stieg und Michio entwickelte sein Produkt weiter für die Seidenindustrie. Neue anspruchsvollere Webstühle wurden entwickelt und das Unternehmen florierte.

Im Jahr 1920, elf Jahre nach der Gründung des Unternehmens, bringt Michio sein Unternehmen an die Börse. Das Unternehmen wird dann eine neue Phase eingetragen und Michio hat das erforderliche Kapital um sein Geschäft weiter aus zu bauen um der wachsenden Nachfrage zu erfüllen. Die Einrichtung von Suzuki Loom Manufacturing Company (Suzuki Jidosha Kogyo) im März 1920 gilt als der Beginn der Suzuki Motor Company, wie wir es heute kennen. Suzuki Loom Manufacturing Company erhielt das nötige Kapital für die Investitionen und wuchs schnell. Im Jahr 1920 gehörte das Unternehmen zum größte Webstuhl-Hersteller von Japan.

(foto: Suzuki Webstuhl)

Zu dieser Zeit war Japan nicht noch die industrielle Großmacht, die es heute ist. Die wichtigsten Exportprodukte waren Stoffe und Teppiche. Im Jahre 1926 begann Suzuki Loom Manufacturing Company mit der Export von Webstühle in Südost-Asien und Indien. Durch die ausgezeichnete Qualität der Webstühle, sie gingen fast nie Stück, begann der Marktsättigung zu schlagen und die Nachfrage nach neuen Webstühle zu verringern. Suzuki begann auf neue Produkte zu betrachten, die neben den Webstühlen hergestellt werden konnte.

Rechtzeitig vor dem zweiten Weltkrieg gab es in Japan fast keine Hersteller von Motorrädern und Autos. Soichiro Honda würden nur in 1947 seine erste Hilfsmotor aufbauen. In Europa und den Vereinigten Staaten war jahrzehntelang ein Motor und Automobilindustrie. Der Ottomotor wurde 1876 in Deutschland patentiert und die ″Einspur″, der Prototyp für ein Motorrad von Gottlieb Daimler, wurde bereits im 1885 gebaut. Robert Bosch führte die magnetische Entzündung ein. Zu der Zeit das Michio Suzuki seine erste Webstuhl gebaut wurden waren Marken wie Zedel (NSU), Royal Enfield, Puch, Peugeot, Norton und Husqvarna schon Motorräder in Europa zu bauen, ebenso wie Indian und Harley-Davidson in Amerika. Motorrad-Zeitschriften wurden bereits ausgestellt und MotorClubs organisierte Zuverlässigkeit Fahrten in Europa. Das erste TT-Rennen auf der Isle Of Man wurde in 1907 veranstaltet.

Japan war ohne Zweifel kein Pionier auf dem Gebiet der Motorräder. Die japanischen Hersteller kam erst Jahrzehnte nach der europäischen Hersteller und am Anfang kopieren sie, westlichen Designs und Techniken. Erst Jahre nach dem zweiten Weltkrieg dominieren die mächtigen japanischen Hersteller den Weltmarkt.

Zurück in die Zeit vor dem zweiten Weltkrieg. Suzuki Loom Manufacturing Company ist ein beeindruckendes Unternehmen, aber es gibt noch wenig Nachfrage nach seinen Produkten. Suzuki erwägt in der Automobilindustrie. Auf jährlicher Basis werden 20000 Autos in Japan importiert, das nicht ausreicht, um die stetig wachsende Nachfrage für günstige Transportmittel erfüllt werden können. Michio sieht das Loch auf dem Markt.

Im Jahr 1938 baut Suzuki einen ersten Prototyp für Kfz, basierend auf dem Austin Seven. Das Suzuki-Entwicklungs-Team hat ein Austin in England gekauft, auseinander genommen und studiert. Ein paar Monate später könnten sie ein Replikat des englischen 737cc Autos machen. Japan hatte wenig wissen, wie ein gutes Auto oder Motorrad erstellt werden soll, Nachahmung schien daher eine gute Möglichkeit, schnell zu beginnen.

(Foto: Austin Seven Saloon)

Das Moment erwies sich als schlecht geplant. Japan war für den Krieg vorbereiten. Das Projekt wurde aufgegeben und die Suzuki-Variante des Austin Seven ging nie in Serienproduktion. Es wäre keine ursprüngliche Idee gewesen, weil auch der erste Nissan auf ein Austin Seven beruhte.

Nach der Krieg folgt eine Periode des Wiederaufbaus und der wirtschaftlichen Instabilität. Die Herstellung von Webstühlen wurde erneuert, aber eine Welle von Streiks in den 1940er Jahren und Anfang der 1950er Jahre, kombiniert mit den chaotischen Finanzstruktur Post Krieg war fast das Ende der Suzuki Loom manufacturing Company.

Die Geschichte besagt, dass der Sohn von Michio Suzuki, Shunzo, kam auf die Idee seinem Fahrrad zu motorisieren an einem Herbsttag auf dem Rückweg vom Fischen. Für sein eigenes Vergnügen ging Shunzo auf dem Reißbrett, die er zu Hause hatte und begann, sich eine Fahrrad-Hilfsmotor zu entwerfen. Ob die Geschichte wahr oder nicht, rettete die Produktion von Hilfsmotoren Suzuki vor Zusammenbruch.

Im November 1951 starten die Konstruktoren von Suzuki Loom Manufacturing Firmenname mit entwerfen ein Hilfsverb engine für ein Fahrrad. Die Idee ist nicht einzigartig, es gab sicherlich 100 andere japanischen Unternehmen mit der gleichen Idee. Soichiro Honda beispielsweise begann im 1946 sein Technical Research Institute, wo er kleinere Motoren überholte die von der japanischen Armee gebraucht werde im Krieg und montierte Sie auf denn Radfahren. Ein Jahr später produzierte er bereits eigene Motoren. Zu der Zeit das Suzuki seine erste Hilfsmotor in der Produktion nahm besaß Honda bereits 70% des Marktes.

(Foto: 36cc "Power Free")

Vor der Einführung des ″Power Free″ 36cc-Motors wurde noch ein 30cc-Prototyp mit dem Namen ″Atom″ gebaut. Dies war jedoch nicht in Serienproduktion.

Die Suzuki-Hilfsmotoren zeichnete sich schnell durch die hohe Qualität, so dass sie einen großen Erfolg waren in Japan. Viele der ursprünglichen Ideen von Shunzo Suzuki konnte im Endprodukt gefunden werden. Der Motor bestand aus einem Platz 36 X 36 mm 2-Takt mit Kolben kontrollierten Häfen. Der Motor war in der Fahrrad-Rahmen direkt über den Pedalen angebracht. Das Motorrad wurde durch den normalen Fahrrad-Kette angetrieben, und durch die Anwendung spezielle Zahnräder war es möglich zu freewheelen, während der Motor lief. Der Motor könnte auch über die Pedale beigetragen werden oder komplett getrennt vom Motor.

Das System war so genial, das Patentamt der neuen demokratischen Regierung Suzuki ein Zuschuss gewährt um durch zu gehen mit die Erforschung auf Entwicklung von Motorrädern. Im Gegensatz zu vielen Wettbewerbern verwendet Suzuki für die ″Power Free″ eigenen eingebauten Motoren und keine verbliebenen Loks der Armee oder Motoren von anderen Herstellern in Lizenz gebaut. Suzuki produziert alle Teile des Motors selbst, so auch die Vergaser und die Zündspule.

(foto: 58cc Diamond Free 1953)

Die ″Power Free″, das am Ende 1951 eingeführt wurde war nur wenige Monate im Verkauf, bevor er erheblich verbessert wurde. Kurz nach die Einführung des ″Power Free″ hatte die japanische Regierung die Anforderungen an ein kleines Motorrad geändert. Ein Führerschein wurde nicht mehr benötigt, für ein Motorrad mit einem 4-Takt-Motor, 90 cc oder einem 2-Takt-Motor bis 60 cc. Suzuki begann sofort mit der Entwicklung eines Motors mit einer höheren Kapazität bis 60 cc und ein 2-Gang-Getriebe.

In 1953 wirt ein neues Modell, der ″Diamond Free″ eingeführt. Dieses Modell wurde nach den gleichen Konstruktionsprinzipien gebaut wie der ″Power Free″ und nutzten die gleichen Ubertragungsmethoden. Der Motor war 58CC (43 X 40 mm) mit einer Leistung von 2 PS bei 4000 u/min und mit ordentlich Aluminium Endkappen ausgestattet.


DER ERSTE SUZUKI-AUTOS.

Bereits in den dreißiger Jahren des zwanzigsten Jahrhunderts hatte Suzuki Pläne für Produktion Autos zu erweitern. Im Jahr 1937, im Rahmen einer Machbarkeitsstudie, ein Austin Seven aus England gekauft, auseinander genommen und untersucht. Im Herbst 1937 war ein Prototyp eines Motor und Getriebe bereit nach dem beschlossen wurde, eine Anzahl von Prototypen des Autos zu produzieren. Diese Prototypen wurden ausgestattet mit einem Leichtmetall-wassergekühlten 750 cc Seite Ventil Motor kombiniert mit einem 4-Gang-Getriebe. Leider musste das Projekt gestoppt werden, als der Krieg zwischen Japan und China ausbrach.

Im Januar 1954 wurden die Pläne um ein Auto zu bauen wieder aus dem Kühlschrank genommen. Die andere Zeit bedeutete auch, dass die Pläne drastisch geändert werden musste. Suzuki musste wieder von vorne beginnen und holte 3 Autos aus Europa zu studieren: ein VW-Käfer, ein Lloyd und einer Citroën. Alle drei Autos wurden auseinander genommen und bestudiert.

Diesmal ist der Beginn der japanischen Mini Autos. Die japanische Regierung beschlossen, steuerliche Vorteile zu geben für kleine Autos mit kleinen Motoren, um die Belastung des Straßennetzes, so weit wie möglich, zu begrenzen. Durch die begonnene Masse Motorisierung bedroht das Straßennetz überladen zu werden. Dies ist der Anfang des japanischen K (Kei) Klasse Autos.

Mit dem Ziel das Mini Auto für Augen begann die Suzuki-Ingenieure die drei Autos zu vergleichen:
  • Frontmotor mit Frontantrieb
  • Frontmotor mit Heckantrieb
  • Heckmotor mit Heckantrieb

(Foto: Suzulight 360 SS)

 

 

(Foto: Lloyd LP600)

Nach Abwägung der vor- und Nachteile jedes Layout schließlich wurde entschieden, dass ein Motor in der Front mit Frontantrieb die besten Chancen haben würde. Am 25. August 1954 war eine erste Fahrgestell, in Form von einem Zentralrohrrahmen mit zentraler Bündelader und einen Motor für einen Test zur Verfügung. Auf diese Weise könnte leicht eine Reihe von Design-Details wie die Aussetzung und die Lenkanlage gestellt werden. Nach Abschluss der Prüfung bekam dem Auto einer Karosserie, die von Michio Suzuki und klare Vereinbarungen mit der Lloyd entworfen wurde. So entstand die "Suzulight SS Limousine", von denen das erste Exemplar Mitte 1955 abgeschlossen wurde, nachdem Berechtigung erworben wurde von die japanische Regierung, um mit der Produktion zu beginnen. In der Zwischenzeit darüber nachgedacht, einen Nachfolger für das Auto mit ein besseres Design, Gewicht zu senken, aber mit dem gleichen Komfort für die Passagiere und eine gleich große Tragfähigkeit. Bald wurde es durch eine kleine Anpassung an der Rückseite des Autos, zwei Varianten des Autos hinzugefügt: die "Suzulight SL" Mini und der "Suzulight SP" Mini Pick-Up abholen. Produktion begann im Oktober 1955 3 bis 4 Suzulights pro Monat und bereits im Februar 1956 wurde die Produktion auf 30 Autos pro Monat gewachsen.

Alle drei Modelle wurden so preisgünstig zum Wettbewerb von Unternehmen wie Mistubishi, Toyo Kogyo, Daihatsu und Fuji Heavy Industries, die zur gleichen Zeit auf den Markt kam. Eine Anderung in der Gesetzgebung erlaubt 15 % Verbrauchssteuer auf Passagier Autos erhoben wurde hat dafür gesorgt, dass die Produktion der SS beendet wurde. Durch nach dem Kauf 2 zusätzliche Stühle in den SL, konnte post Luxussteuer leicht umgangen werden. Da das Tragfähigkeit des SL günstiger war als die SP Pick-up wurde gleichzeitig auch beschlossen, die Produktion von der SP zu stoppen.

Im Juli 1959 folgte der Suzulight-TL der Suzulight SL. Schien die Karosserie der SS und SL stark auf den Lloyd, die für dieses Auto modelliert hatte, so wirt der TL stark erinnert an den britischen Mini. Das Gewicht ist von 520 bis 490 kg gesunken, die Räder werden von 16″ bis 12″ verkleinert und das Auto hat wieder vier Sitze, sind deren Rücksitze klappbar um der gesamte Ladefläche mit einer maximalen Tragfähigkeit von 300 kg zu verwenden. Dieses Modell ist bis Februar 1963 unverändert hergestellt und Verkaufszahlen von 200 Stück pro Monat abgerufen.

Während dieses Zeitraums sind subkutane Verbesserungen erstellt. Die Hauptlager und groß-End Lager werden vergrößert um längere Lebensdauer zu gewährleisten und ab Oktober 1961 ist das 3 non-synchronisierte Getriebe durch ein 4 voll synchronisierte Getriebe ersetzt. In der Zwischenzeit wurde auch an eine vollwertige Personen ausführung gearbeitet von der TL. Im März 1962, kam diese Implementierung als der Suzulight TLA auf dem Markt.

Aus der marketing-Forschung zeigte, dass den japanischen Markt ein leichtes Nutzfahrzeug benötigt und zu 3 Anforderungen sollten erfüllt sein:
  • eine große Laderaumboden, die leicht geladen werden soll
  • robust genug für die allgemeine kommerzielle Nutzung
  • niedrige Preis kombiniert mit niedrigen Gesamtbetriebskosten

(foto: 1959 Suzuki Suzulight engine)

Das Suzuki-Design-Team ging mit diesen Anforderungen im Gange und in 1961 wird den Suzuki Carry FB eingeführt. Die kurze vordere Kabine bietet nur platz für den Fahrer und einen Beifahrer. Der Motor stand unter den sitzen und bestand aus einem sehr kompakten 2-Zylinder-Motor mit 21 PS bei 5500 u/min. Die Messung der Laderaumboden is 1,5 Quadratmetern. Mit einem Verkaufspreis 295.000 Yen war ein Preis, der deutlich unter dem von der Konkurrenz ist, stellte sich heraus das der Carry FB einen Hit war. Es wurde bald eine Exportversion, die Carry FBL gebaut und 1964 die Carry FBK. Da auf der Markt auch eine dichten ausführung des LKW benötigt war wurde in 1962 das Carry FBB, eine ausführung speziell für die japanische Post und Telekommunikation und der Carry FBC für die allgemeine kommerzielle Nutzung auf dem Markt gebracht. Am Ende des gleichen Jahres wurde auch eine vier-Personen-Implementierung ausgebracht die 4 Personen und 200 kg Gewicht laden muss.


In 1963 wurde die Produktion der Suzulight TL-Bestellung beendet. Das Auto wurde durch das Suzulight FE-System ersetzt. Die FE hatte eine neue fast quadratisch 2-Zylinder-Motor mit einer Bohrung von 61 mm und einen Hub von 61, 5 mm mit verbesserter Leistung und einem neuen Schmiersystem, das Mischen von Benzin und 2-Takt Öl überflüssig machte. Durch Anpassungen an der Rückseite des Autos noch dem Auto eine größere Belastbarkeit und eine größere Hintertür um das Laden des Autos einfacher zu machen. Für die hinteren Passagiere war eine klappbare Rückbank. Ein paar Monate später wurde auch die Personen ausgeführt, die Suzulight TLA wurde ersetzt durch der Suzulight FEA. Mit der Einführung der FEA war auch das Bremssystem erneuert. Durch auf die Vorderräder größere Bremstrommeln zu montieren als hinten bekam Sie ein besseres Gleichgewicht. Durch die hervorragende Leistung des neuen Motors erreicht der Suzulight FEA die erste, zweite und vierte Platz in der Mini-Klasse der japanischen Grand Prix-Rennen im Jahr 1963.

Die Grundlage für die SC100 war die Einführung des Fronte 800 C10. Die japanischen Amtskollegen in Europa so beliebt GT-Typ. Der flüssigkeitsgekühlte Dreizylinder-Zweitakter-Block von 785 cc erzeugt so viel Strom wie im Durchschnitt 1.000 cm3 Block. Allerdings war diese Limousine nicht die Waffe, die Suzuki wollte den Kampf um die Gunst des Käufers eingehen. Davor ist ein andere Modell gewählt: die Fronte LC10.

SUZUKI FRONTE LC10

Im April 1967 führte Suzuki Japan zu einem echten großen Öffentlichkeitsoffensive, in der jeder möglichen Medium verwendet wurde. Die gesamte Verkaufspersonal wurde sogar umgeschult, um in erster Linie aus dem Verkauf von Nutzfahrzeugen um Personenkraftwagen zu wechseln. Unter dem Motto "einer Sportlimousine, die Fahrspaß wieder macht", wurde der LC10 auf dem Markt eingeführt. Das Ergebnis übertraf alle Erwartungen. Vor dem Ende des Jahres 7.000 Einheiten pro Monat gebaut. Einer der bekanntesten Stunts Suzuki betrug 500 LC10 Autos für eine Woche lang wurden nur Mitglieder der Öffentlichkeit ausgeliehen. Solche schlampige 170 000 Fans kamen, um als Testfahrer an zu melden! Der Runde Form Fronte in Japan hat den Spitznamen "Daruma", ein japanisches Pummel Puppe. Es ist die kleinste und einzige Keicar Auto, die durch modische zum Zeitpunkt Cola-Flaschenform inspiriert ist.

LC50

Nimag Importeur Suzuki bringt in 1969 zum ersten Mal eine Suzuki in Niederlande. Etwa 50 der diese Fronte's werden über ein bescheidenes (Toyota)-Händlernetz vertrieben. Die Fronte bekommt in 1969 ein Facelifting und bringt ein Export-Modell der LC50. Die LC50 basiert auf der LC10 De Luxe Version aber hat einen 475cc-Motor mit 29SAE, PK. Von der LC50 sind wahrscheinlich nur 1000 Stück gebaut, wovon 200 Stück die, nach der Importeur, in die Niederlande verkauft werden.

SUZUKI FRONTE LC10 SS

Um die unerbittliche Nachfrage nach mehr Leistung, wurde veröffentlicht im November 1968 die Fronte LC 10 SS mit einer wassergekühlten Dreizylinder und sportlichen Zubehör wie ein Tacho, Cockpit-Sitze und Rennen Spiegel. Das Ergebnis war eine Höchstgeschwindigkeit von 115 km/h. Es war auch das erste Auto in dieser Klasse und der 400-Meter-Sprint über in weniger als 20 Sekunden. Die SS-360 mit 36 PS, folgte die SSS im April 1970.

STIRLING MOSS

Für die LC 10 SS wusste Suzuki die perfekte Werbung zu holen, der berühmten britischen Rennfahrer Stirling Moss zusammen mit der japanischen Legende Mitsuo Itoh zu einer Promotion-Tour in Italien Rennen zu erhalten! Die Fahrt von Mailand nach Rom nach Neapels sorgte der nötigen Aufmerksamkeit. Italien war für Stirling Moss seit 1955 Mille Miglia nicht unbekanntes Gebiet. Später wurde Mitsuo Itoh Suzukis Teamleiter des Motorrad racing Team und viel Grandprix auf seinen Namen setzen.

SUZUKI FRONTE LC10 W

Unterstützt durch den Erfolg des berühmten italienischen Designer, Giugiaro zu Suzuki LC10 beauftragt wurde. Er würde für Suzuki noch einige Modelle Formen, darunter ein brandneues 2 + 2 Coupé. Dieses Design hat auch eindeutig Giugiaro's-Stilelemente, die in der Lotus Elise und die Maserati Merak gefunden werden kann. Auffallend war weiterhin die Platzierung des 360cc 3-Zylinder-Motor, der in der Rückseite festgestellt werden kann, und wurde mit dreifachen Mikuni 22mm Vergaser ausgestattet. Moderne Entwicklungen wie Scheibenbremsen, einer umklappbaren Rücksitzbank, eine "dritte Tür" und Radialreifen alle kennen die Standard-Spezifikationen. Je nach Art der Vermögenswerte beliefen sich auf 31,34 oder 37pk.

SS-20 MK1

Die Produktion des Fronte Coupé wurde in 1976 eingestellt um in modifizierter Form im Jahr 1977 zurück zu kehren als Suzuki Cervo SS20, nach der geänderten (steuerliche) K Klassengesetzgebung angepasst. Für der heimischen Markt war der Hubraum auf 3 Zylinder 539 cc und 28 HP gewachsen. Der SS20 MK1 hat starke Ähnlichkeit mit den früheren Fronte Coupe. Insbesondere ist die schräg nach vorn und das Heckfenster, das geöffnet werden kann, jetzt anders. Dies ist deutlich sichtbar, wie die zwei Türen nebeneinander befinden.

SS-20 MK2

Der Suzuki-Cervo-Typ 2 unterscheidet sich von der Fronte von der flachen Motorhaube und einen neuen Frontgrill und andere Stoßstangen. Diese Version ist auf der Außenseite gleich unser SC-100-GX. auch das Armaturenbrett ist genau das gleiche, aber die Polsterung ist zweifarbig. Das Cervo erschien in 3 Varianten:
• CX als Variante am wenigsten Luxus zum erschwinglichen Preis mit nur zwei Uhren auf dem Armaturenbrett und Diagonal-Reifen.
• CX-L als Luxus-Variante-mehr auf Luxus-orientierte mit einem hölzernen Dashboard und zweifarbig weiß Kunstleder Polster.
• GX-G als sportliche Variante-ähnlich in Bezug auf Ausrüstung mit sc-100-GX.

SC100

Für den Export (SC-100) hatte Suzuki die Cervo für Europa ausgestattet mit einem größeren 4-Zylinder-Motor mit einer Kapazität von 970 cc, gut für eine Leistung von 47 HP. Mehr als genug, um das Licht Sportlichen und markante Suzuki, bis pulsierende Leistung zu bringen. Hatte die Cervo bei allen Modellen 10-Zoll-Felgen gleich an den Austin Mini aber ist die SC-100-GX mit 12-Zoll-Rädern ausgestattet.