|
van: Wikipedia, the free encyclopedia
De Suzuki Cervo is een KEI auto geproduceerd door Suzuki.
Geïntroduceerd in 1976 als opvolger van de Suzuki Fronte Coupé, werd de naam Cervo oorspronkelijk aangebracht op een kei sportcoupé, en vervolgens naar modellen die zijn afgeleid van de Suzuki Alto.
De type-naam werd teruggetrokken tussen 1998 en 2006, en opnieuw in maart 2010 maar het kan nieuw leven worden ingeblazen voor de Indiase markt in 2013.
Cervo SS20 (Eerste generatie)
| SS20 Cervo |
1979 Cervo CX-G
|
| Algemeen |
| Bijnaam | Suzuki SC100 |
| Productieperiode | 1977.10-1982.06 |
| Assemblage | Kosai Assembly Plant,
Hamana-gun,
Shizuoka, Japan |
| Ontwerper | Giorgetto Giugiaro |
| Carrosserie en chassis |
| Carrosserie | 2+2,
2-deurs coupé hatchback |
| Opmaak | motor achterin,
achterwiel aangedreven |
| Relatie | Suzuki Fronte 7-S |
| Aandrijflijn |
| Motor | 539 cc T5A tweetakt I3,
797 cc F8A OHC I4,
970 cc F10A OHC I4 |
| Transmissie | vier versnellingen,
handgeschakeld |
| Afmetingen |
| Lengte | 3,190 mm |
| Breedte | 1,395 mm |
| Hoogte | 1,210-1,230 mm |
| Rijklaar gewicht | 535-625 kg |
| Chronologie |
| Voorganger | Suzuki Fronte Coupé |
Suzuki was het eerste bedrijf dat een kei auto aanbieden in 1955. Een interessant vertrek uit andere Kei auto′s was de Fronte Coupé geïntroduceerd in september 1971.
Het was een 2 + 2 (of een strenge 2-zits) Giugiaro ontworpen mini GT gebaseerd op de motor-achterin Suzuki Fronte, het meten slechts 2.995 mm.
Het gebruikte een 359 cc tweetakt motor met 31, 34 of 37 pk (35 in latere modellen), afhankelijk van het uitrustingsniveau.
De Fronte Coupé werd stopgezet in juni 1976, aangezien het niet in de nieuwe Kei Jidosha gamma, noch de strengere regels uitstoot paste.
Na een onderbreking van meer dan een jaar, keerde Suzuki terug naar de sportieve minicar markt met de nieuwe Cervo in oktober 1977.
De SS20 Cervo was vooral een japans model (hoewel het werd ook verkocht als LHD in Chili), met een 539 cc driecilinder , tweetakt motor.
De SS20 gebruikte het chassis van de 1976 Fronte 7-S, maar was uitgerust met de grotere T5A motor (dit was de achterzijde gemonteerde versie van LJ50 gebruikt in de Jimny en Fronte Hatch, ook bekend als T5B de FF Alto / Fronte).
Het carrosserie werd gebaseerd op Giugiaro ontworpen Fronte Coupé, maar met een ronding in de voorkant en grotere bumpers wat leidde tot het verlies van de oorspronkelijke gratie.
In plaats van vierkante koplampen, ontving de Cervo ronde koplampen.
De nieuwe achterruit-klep geeft extra gemak.
Erger was dat de nieuwe 550 cc motor werd gewurgd door de emissie-eisen.
Overwegende dat de meest krachtige 360 cc versie 37 pk (27 kW) had aangeboden bij 6.000 toeren per minuut, alleen de nieuwe T5A verstrekt 28 pk (21 kW) bij 5.000 tpm en had een extra 55-80 kg rond te slepen.
Om de acceleratie acceptabel te houden werd de gearing vrij laag gehouden, waardoor de beweerde topsnelheid tot 120 km / h werd behouden.
Dit was tien meer dan de Fronte 7-S sedan versie zou kunnen bereiken, dankzij een lagere luchtweerstand, maar bij Car Graphic waren ze alleen in staat om 111,80 km/h te bereiken bij het testen van de auto in 1977, met de 0-400 m sprint in 23 seconden.
De motor liep buiten adem boven 7.000 tpm.
Suzuki was zich ervan bewust dat de Cervo, in tegenstelling tot zijn voorganger, niet langer een mini GT auto was.
In de reclame kwam dit ook tot uiting, algemeen gericht op de vrouwelijke statistieken (behalve de sportieve CX-G versie).
Uitrustingsniveaus varieerden van de instapmodel CX (¥ 608.000 in 1977), via "versie dames" de CX-L naar de topmodel CX-G (¥ 698.000).
De laagst geprijsde CX model ontvingen microscopische wieldoppen, zwart geschilderd, net als de bumpers (verchroomd, op de beter uitgeruste versies).
De CX-L werd in september 1978 toegevoegd en hadden helderder bekleding, om specifiek te richten op vrouwelijke klanten.
Alleen de CX-G had schijfremmen; de anderen moesten het doen met trommels rondom.
Wegligging was zoals verwacht kan worden, de achterzijde-motor leidt tot een enigszins nerveuze voorzijde.
In de SC100's, werd de zwaardere vier-cilinder motor gecompenseerd door een balanceergewicht in de voorbumper.
In de SC100's, werd de zwaardere viercilinder motor tegengegaan door een balanceergewicht in de voorbumper.
De SS20 Cervo kreeg een zeer kleine facelift in 1978, voornamelijk bestaande uit interieur upgrades. In juni 1982 werd de achterzijde-motor Cervo afgeschaft ten gunste van een meer conventioneel aangelegde vervanging, de SS40.
In Chili werd de Cervo oorspronkelijk verkocht met de 800 cc F8a viercilinder in lijn; dit werd later vervangen door de 1 liter F10A zoals in de SC100.
SC100
Voor de export, Suzuki transformeerde de Cervo in de SC100, voor het eerst geïntroduceerd in april 1978.
De SC100 is in het Verenigd Koninkrijk bekend onder de bijnaam "Whizzkid".
De drie-cilinder motor werd vervangen door een achterin gemonteerde 970 cc viercilinder F10A motor (later gebruikt in de SJ410) ontwikkelt 47 pk (35 kW).
De topsnelheid was 142,8 km/h in een moderne testen.
Het model verschilde van de Cervo doordat de voorruit minder sterk was geharkt, noodzakelijk een andere deurpost en zijraam ook.
Vierkante koplampen werden gebruikt in Europese markten, met ronde of vierkante die elders gebruikt.
Op de Europese markt zijn de dikke indicatorlampen opgenomen in de grille, die normaal in een ruimte onder de bumper werden geplaatst - deze openingen werden gevuld met kunststof roosters.
In het Verenigd Koninkrijk was het alleen beschikbaar als het rijkelijk uitgerust SC100 GX, terwijl in andere landen het werd ook aangebodenals een CX of de meer luxe CX-G.
De GX, met een aansteker, verstelbare voorstoelen en onafhankelijke allround schorsing, verkocht voor £ 2400 bij introductie (de iets grotere Alto van dezelfde periode verkocht voor £ 3375).
De marketing campagne werd verder geholpen door een enthousiaste eigenaar, wijlen L. J. K. Setright, lange tijd CAR Magazine columnist.
Andere markten inclusief Nederland, Hong Kong, Zuid-Afrika, Nieuw-Zeeland en een aantal Latijns-Amerikaanse landen.
Hij werd verkocht in Europa tussen 1979 en 1982, toen de productie beëindigd werd.
Er was slechts één model verandering, toen het dashboard en de kolom schakelaars werden gewijzigd in januari 1980.
Met een vraag die altijd het aanbod overtreft, heeft de Britse importeur Heron Suzuki 4.696 SC100's verkocht in Groot-Brittannië, waar de auto sindsdien de status kleine klassieker heeft.
Nimag verkocht rond 3400 SC100's in Nederland. Vanaf medio 2014, waren er 96 "Whizzkids" geregistreerd bij de Driver and Vehicle Licensing Agency (DVLA) in het Verenigd Koninkrijk.
uit: AUTOVISIE TEST SUZUKI GX COUPÉ - 10 februari 1979
Het is haast niet te geloven, maar naast de zeven Japanse merken, die al in ons land geïmporteerd worden, bleek nog een achtste te vinden.
Suzuki, een sedert 1909 bestaande industriële vestiging die zich sinds 1952 nader op vervoermiddelen concentreerde en sindsdien met haar motorfietsen een uiterst belangrijke plaats op de wereldmarkt innam, bleek óók nog een paar autootjes te maken.
Jaren geleden al werden er een paar 0,4 liter mini′s naar Nederland gehaald om de markt af te tasten, maar deze dwergen met hun tweetaktmotoren bleken totaal niet aan te slaan.
Thans echter is deze kleine Suzuki groter gegroeid, en met een viercilindermotor van 900 kubieke centimeter in een nogal erg klein coupé-koetswerk doet het vehikeltje inderdaad wat volwassener aan.
Tijdens de Personenauto RAI beleeft het ding zijn Nederlandse première.
We zijn er trots op er thans reeds een volledige test van te kunnen publiceren.
Nico de Jong
Motor
De Suzuki valt in een klasse auto′s die eigenlijk net bezig was uit te sterven: achterwielaandrijvers met achterin-geplaatste motor.
Die motor is in dit geval een dwarsgeplaatste viercilinder die door toepassing van veel lichtmetaal licht gehouden kon worden, en doordat de motor sterk naar voren hellend is ingebouwd het gewicht goeddeels voor de achteras balanceert.
In ieder geval niet te veel erachter.
Die viercilinder heeft een enkele bovenliggende nokkenas die door een getande riem wordt aangedreven.
De cilinderinhoud bedraagt 970 cm3, welke verkregen wordt uit een boring van 65,5 en een slag van 70 millimeter: een langeslagmotor dus, zij het slechts lichtelijk.
De fabriek geeft op dat aan de krukas 35,8 kW (49 pk) wordt geproduceerd.
Onze meting op de rollenbank toonde aan de achterwielen maximaal 23 kW ofwel 31 pk aan bij 4500-5000 krukasomwentelingen per minuut.
Dat is dus nogal een dramatisch verschil met de fabrieksopgave! Die 23 kilowatten hebben een autootje voort te sjouwen dat leeg slechts 650 kilogram weegt.
Ondanks dit geringe gewicht valt de acceleratie door het lage vermogen toch een beetje tegen:
van stilstand tot 80 kilometer per uur doet de Suzuki er 12,5 seconden over, tot 100 21,1 en tot 120 37,9.
In de lagere snelheidsregionen komt de wagen dus best aardig mee, maar als het iets harder gaat is van felle acceleratie weinig sprake meer.
Ook de „inhaal-acceleratie” (in drie) van 80 naar 120 is niet overdreven snel: 15,6 seconden.
Dit acceleratiepotentieel stempelt het wagentje eigenlijk meteen meer tot stadsvervoermiddel, hooguit forensenwagentje dan tot echte Grande Routière.
De topsnelheid is overigens met 132 kilometer per uur heel bevredigend en eigenlijk méér dan je zou verwachten.
De snelheidsmeter staat dan zwaar te overdrijven en wijst een schaamteloze 149 kilometer per uur aan.
De fabriek geeft overigens op, dat de top 140 kilometer per uur moet bedragen, maar zelfs met wind mee hebben we die waarde nooit kunnen bereiken.
Wat ook helemaal niet tegenvalt voor zo′n klein ding met de motor bijna in het interieur, is de geluidsproductie.
Bij 80 kilometer per uur bedraagt die een bescheiden 74 decibel, bij 100 slechts 76 om pas bij 115 de 80 decibelgrens te passeren.
Dat viel ons eerlijk gezegd heel erg mee!
Wat ook prima was, waren de verbruikscijfers.
Bij een constante snelheid van 60 kilometer per uur liep de Suzy 1 op 20 precies, bij 80 was dat 1 op 18,2.
Bij 100 bleek het nogal opgelopen, maar toch niet verder dan 1 op 13,3 en bij 120 ten slotte liep het wagentje 1 op 10,5.
Alweer: waarden die het vehikeltje tot typisch stadskarretje stempelen.
De motor neemt overigens genoegen met normale benzine.
De motor trekt met gemak en genoegen door tot 6500 toeren per minuut, maar dat heeft in de praktijk geen enkele zin:
boven 5000 toeren begint het vermogen af te nemen en bij 6500 is het zelfs al uitermate sterk gezakt.
Men doet er goed aan bij toerentallen rond de 5000 op te schakelen.
De motor is uitgerust met een handchoke, en start bijzonder gemakkelijk en vlot, zowel bij bittere koude als vochtigheid.
Al zeer spoedig na de start kan de choke goeddeels worden ingeschoven, en al na enkele minuten rijden kan het ding weer helemaal in.
Met name in deze barre winter leer je vlotte starters extra waarderen!
Transmissie
Ondanks het feit dat de overbrenging tussen het schakelpookje en de naast de motor geplaatste versnellingsbak vrij lang is, schakelt de Suzuki als de spreekwoordelijke boter (ooit overigens met boter geschakeld?).
De bak laat zich exact bedienen, de synchronisaties zijn tegen behoorlijk bruut geweld volledig opgewassen.
De pook zit goed onder handbereik en de schakelwegen zijn kort.
De vergrendeling voor de achteruit (indrukken) is niet hinderlijk onbedienbaar en is zinvol.
De overbrengings-verhoudingen zijn prettig op elkander afgestemd.
Natuurlijk moet je met een motorvermogen als dit tamelijk veel schakelen om tot vlot rijgedrag te komen - gelukkig staat de versnellingsbak zulk werk geenszins in de weg.
De koppeling doet zijn werk goed, maar bij de testwagen lag de pedaalstand waarbij volledig ontkoppeld werd, zeer diep.
Dat vergde gewenning.
Overigens is de opstelling van de pedalen toch niet bewonderenswaardig: ze staan erg dicht op elkaar en nogal ver naar binnen in de voetenruimte.
Remmen
De wagen heeft schijfremmen voor en trommelremmen achter.
Rembekrachtiging is niet aanwezig en is in feite ook geheel overbodig bij dit wagengewicht: we hebben hem geen moment gemist.
Wel is het achtercircuit voorzien van een remdrukbegrenzer om voortijdig blokkeren van de achterwielen tegen te gaan.
De wagen remt gewoon goed, mooi recht.
Ook bij zeer harde remmingen heeft de achterzijde geen moment de neiging de voorkant te gaan inhalen, zoals je in het verleden wel eens bij wagens met achter- geplaatste motor tegenkwam.
Ook op nattigheid of gedeeltelijk met sneeuw en ijs bedekte weg bleek de Suzuki dood- gewoon erg prettig en voorspelbaar te remmen.
De handrem werkt op de achterwielen en doet zijn werk zeer goed.
Weggedrag
Doordat ons land tijdens de testperiode zuchtte onder het strenge regiem van koning winter was het niet eenvoudig een overwogen en bezonken oordeel over het weggedrag te vellen.
Alles bijeen genomen moet ik zeggen dat het me verschrikkelijk is méégevallen.
Je hebt geen moment het idee met een volgens verouderde conceptie gebouwde automobiel te doen te hebben.
Zowel op droge als op natte (en zelfs besneeuwde) wegen doet de wagen goed wat hem wordt opgedragen.
Tot mijn verbazing bleek hij initieel licht onderstuurd.
Dat heeft ongetwijfeld te maken met het feit dat inzittenden het gewicht op de voorwielen nogal doen toenemen: de wagen vertoont dit aanvankelijk onderstuurkarakter dan ook duidelijk sterker met twee dan met één persoon aan boord.
Leeg rust zo′n 380 kilogram op de achteren 270 kilo op de voorwielen.
Het aanvankelijk onderstuur gaat bij toeneménde bochtsnelheid of kortere bochtstraal al spoedig over in overstuur.
Dit overstuur is echter gemoedelijk en erg goed in de hand te houden.
De wagen gaat niet violent met het achtereind om - het gebeurt rustig en voorspelbaar.
Een beetje zwaar op de hand zogezegd: het is erg gemakkelijk om het ding te corrigeren en deze correctie verloopt vrijwel volautomatisch.
De wegligging viel me eerlijk gezegd hard mee.
Hard rijdend over wegen met van die mooie smalle sporen tussen harde sneeuwkorsten kon je de zaak bij voorbeeld zonder problemen die sneeuwranden op- en afsturen.
Het Suzuki′tje bleef keurig in de hem opgelegde koers.
Toegegeven - je moet even iets overwinnen met zo′n klein ding, maar als je je ertoe gaat zetten, blijkt dat je de coupé schuw hard de hoek kunt om- sturen.
Plus dat je er steeds meer plezier in gaat krijgen gaandeweg.
Een leuk sturend autootje, waarin je overigens wel een beetje attent moet blijven.
En op glad wegoppervlak met een vinger in bedwang te houden.
Besturing, rijpositie
Het is en blijft een klein autootje.
Strikt genomen voor personen die langer zijn dan 1,75 meter wel erg krap.
Die zitten met hun haar tegen de dakhemel aan, maar dat is natuurlijk bij vele grotere coupémodellen ook het geval.
De stoelen hebben een beetje een te vlakke rugleuning, en dat is jammer.
Je zou wat meer zijdelings houvast wensen.
Ook gaat de stoel op zich zelf voor langere personen niet ver genoeg naar achteren.
De zit achter het stuur is overigens niet kwaad.
Sommige bedieningsknoppen zitten te ver weg: je kunt zien dat in Japan links gereden wordt.
De ruitenwisser/wasserknop bij voorbeeld zit te ver naar rechts,- handiger zou het langzamerhand bijna universele stengeltje onder het stuur zijn.
De sproeier heeft overigens een opvallend krachtige elektrische pomp.
Het uitzicht is goed - naar achteren valt het waarachtig ook erg mee ondanks de sterk hellende ruit.
De voorruit is gewoon erg hoog.
Jammer dat de achteruitkijkspiegel te diep in het interieur zit, ronduit slecht bekeken kan worden, lang niet de hele achterruit dekt en niet dimbaar is.
De (goede) ruitenwissers hadden aan de bovenkant vijf centimeter langer kunnen zijn.
Het stuur zit wel prettig geplaatst – pakt ook erg lekker aan.
Op die paar knopjes na zitten de meeste te bedienen spullen goed voor de hand.
De linkervoet mist een plaats om behoorlijk neergezet te worden als hij niet aan het ontkoppelen is.
De wagen stuurt lekker licht en goed direct.
Er zit een mooi precies tandheugel stuurhuis in.
Het behoeft natuurlijk geen betoog dat je over de korte, sterk aflopende voorsteven zowat rechtstreeks op de weg pal voor de bumper zit te kijken.
Aan de achterkant is de carrosserie niet te overzien, maar de hele zaak is zo kort, dat manoeuvreren of werkelijk knip steken nooit een probleem is.
Een ideale stadsauto.
Nog een prettig detail: de achterruit heeft niet de minste neiging zichzelf te bevuilen bij natte straten.
Dat is bij veel hedendaagse auto′s een probleem waar allerlei dure wissers en sproeiers voor nodig zijn.
Rij- en zitcomfort
Je moet nooit de denkfout maken te veronderstellen dat deze coupé een vierpersoons- auto zou zijn.
Dat is hij zeer nadrukkelijk niet.
Voor kunnen twee niet extreem lange volwassenen plaats vinden, achterin mag je slechts van noodzittingen spreken voor alles, wat de kinderschoenen is ontgroeid.
Het veercomfort staat duidelijk in het beeld van de korte wielbasis.
Over korte hobbels heeft de wagen sterke neiging in een wippen- de beweging te geraken.
De vering is overigens niet al te stug. In de testwagen leek ze wat al te levendig, maar dat kwam doordat de schokdempers zeer slecht waren.
Een helaas niet abnormaal beeld voor veel Japanse wagens.
Interieur, exterieur
Gedurende de tijd dat we met de Suzuki hebben gereden, is ons veel commentaar en veel omstandersgedrom om de geparkeerde wagen niet bespaard gebleven.
Een overweldigende meerderheid vond het een wijs autootje, een aantrekkelijk, pittig klein ding.
Een doodenkele nurks sprak neerbuigend van een paasei.
Naar mijn smaak is het in zijn grootteklasse inderdaad een leuk ding.
Maar smaken zijn en blijven persoonlijk.
Kofferruimte heeft het autootje met rechtopstaande achterbank eigenlijk helemaal niet.
Onder het voordeksel kun je een jack of jas bergen en daar blijft het bij.
Wie echter de achterbank neerklapt kan daar bevredigend veel spullen kwijt en kan deze nog makkelijk laden ook via de openklappende achterruit.
Rond de bestuurdersplaats is te weinig ruimte voor kleine spulletjes.
Onder het dashboard zit een soort balk, die net zo goed een bergplank had kunnen zijn, maar dat helaas niet is.
Het interieur is overigens erg netjes afgewerkt.
Om bij de bougies te komen moet de achterleuning worden neergeklapt, de bekleding worden verwijderd en een luik losgeschroefd.
Een gruwelijke contraptie!
Accessoires
De Suzuki zit prima in de toebehoren.
Een toerenteller, klok, ampèremeter, dagteller, elektrische ruitesproeier, achterruitverwarming, benzineslot en een redelijke radio behoren tot de standaarduitrusting.
Zoiets moet je altijd wél in je beschouwingen betrekken als je de totaalprijs beziet.
Vooral veel Europese wagens lijken goedkoop, maar zijn zo kaal dat je als je ze een béétje hebt aangekleed veel geld extra kwijt bent.
Alleen jammer van die rot binnenspiegel.
Conclusie
Het zal heus geen sensationele bestseller worden, dit guzukimodel.
Daarvoor is zijn toepassingsgebied te klein.
Ik zie het als een elegante stadsauto met sterk uitgesproken eigen gezicht - met name voor niet al te lange mensen.
Binnen deze beperkingen moet zijn catalogusprijs van f 11.495,— als redelijk worden beoordeeld.
Alleen al om te zien vind ik de Suzuki een prachtig autootje.
Ondanks zijn extreem kleine afmeting is men er naar mijn smaak toch goed in geslaagd een harmonisch geheel van dit modelletje te maken.
En de rijkwaliteiten van het ding zjjn fantastisch.
In bochten is de Suzuki in principe neutraal.
Het maakt echter nogal wat verschil uit hoe de auto bezet is.
Met een eigen massa van rond 650 kilogram scheelt het wel iets of er één of twee personen aan boord zijn, al dan niet met bagage.
Naarmate de belasting toeneemt wordt het autootje iets meer overstuurd.
Niet veel en goed opvangbaar overigens.
De stabiliteit van de Suzuki is uitstekend, evenals de remmen en de besturing dat zijn.
De transmissie doet een beetje teer aan, maar dat komt waarschijnlijk door de vrij lange overbren ging.
Niet alleen op droog wegdek is de Suzuki er handelbaar, ook op de slipbaan.
We maten een veiligheidsgrens van 530 en dat is voor zo′n kleine auto lang niet slecht.
Het kost maar weinig inspanning om dit kleine wagentje veilig uit een slip te halen.
Hij luistert heel goed naar het stuur en je kunt er echt mee gooien en smijten.
Voor mij is deze nieuwe Japanner zijn geld dubbel en dwars waard.
Hij zou alleen nog wel wat meer vermogen kunnen gebruiken.
ROB SLOTEMAKER
|
1. Choke;
2. Uitstroomopening frisse/warme lucht;
3. Schakelaar extra verlichting (niet aangesloten);
4. Richtingaanwijzer-schakelaar;
5. Lichtschakelaar;
6. Olietemperatuurmeter;
7. Verklikkerlampje richtingaanwijzers (links);
8. Toerenteller;
9. Controlelampje handrem/remsysteem;
10. Claxon;
11. Snelheidsmeter met kilometerteller en dagteller;
12. Verklikkerlampje richtingaanwijzer rechts;
13. Stelknopje dagteller;
14. Benzinemeter;
15. Bedieningsschuiven verwarming, ventilatie en aanjager;
16. Aansteker;
17. Asbak;
18. Ampèremeter;
19. Radio;
20. Klok;
21. Ruitenwisser/sproeierschakelaar;
22. Schakelaar achterruitverwarming.
|
Dit artikel is verschenen in AutoWeek 9/2018
Download HIER het artikel.
|
|
